7月10日下午，成都市雙流機場，一架架飛機起落自如，轟鳴聲不絕于耳，機場周邊路人隨之聞聲抬頭望天。

機場一跑道旁，北京飛機維修工程有限公司成都分公司機庫內(nèi)，飛機維修師張楠和同事正手舉電筒，列隊行走在一架空客A320飛機旁。他們有的看螺絲，有的看面板，有的看管線……每一雙眼睛背后，都承擔著不同的任務(wù)。“我們的標準是100%安全，差一點都不行?！睆堥f。

飛機維修師正在檢查飛機的各個部位。雙流區(qū)委宣傳部供圖

“永不生銹”的螺絲

最簡單的維修也要拆裝上萬顆螺絲，每顆螺絲的松緊度都要做到與出廠時一樣

張楠是東北人，2006年從沈陽航空航天大學畢業(yè)后就來到雙流修飛機。入川17年，他學了一口流利的四川話，成為了地道的成都人，也從一名飛機實習維修師成長為帶領(lǐng)團隊的核心骨干。但是，面對工作時，他仍把自己當作一名飛機維修圈的“新兵”。

以“新兵”的姿態(tài)對待工作，來自于自我的嚴格要求，也來自于科技日新月異的倒逼。對飛機維修師而言，經(jīng)驗并不被完全認可?！敖?jīng)驗只是工作輔助手段，修飛機必須嚴格按照操作手冊和規(guī)則進行?！睆堥f。

飛機是人類發(fā)明的大型精密機械，一架飛機的零部件以百萬個為計。零部件多、構(gòu)造復(fù)雜，每一個細微之處都不能出問題，才能確保飛機的安全航行。

精密，是飛機的特性；精細，是對維修飛機人員的要求。因此，每個維修師手中都會有一個超亮的手電筒。他們需要借助強光，細細察看，以敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)飛機“病灶”的蛛絲馬跡，再用專業(yè)技術(shù)查清問題癥結(jié)所在，并進行處理。

“絲毫的誤差都可能造成不可挽回的損失?！本S修現(xiàn)場，張楠和同事每拆卸一個區(qū)域的螺絲，都會小心翼翼地將其分類，裝進不同的袋子，做好標記，并對拆卸區(qū)域標注、掛牌。

張楠介紹，最簡單的檢修都需要拆卸上萬顆螺絲?！拔覀儽仨殗栏駥φ帐謨砸?guī)范操作，絕不能僅憑工作經(jīng)驗進行擺放，哪怕同一架飛機已經(jīng)修過幾次，非常熟悉。”

相對于拆螺絲的精確無誤，檢修完畢后安裝螺絲的要求更高?！懊恳活w螺絲都必須要做到準確無誤地復(fù)原?！睆堥f，找準每一顆螺絲的位置只是第一步，每顆螺絲的松緊度都要做到與出廠時一樣，否則有可能影響周圍零部件工作，造成安全隱患。

張楠介紹，每一顆螺絲的松緊是不一樣的，飛機手冊對擰螺絲需要多大的力度有明確規(guī)定，飛機維修師必須對照手冊，做到精確無誤。好在現(xiàn)在擰緊螺絲大多靠專業(yè)設(shè)備進行，可以預(yù)設(shè)力度，相較于以前全手工操作簡單了不少。

飛機被檢修后，并不能直接重返藍天，還需要接受專門班組的復(fù)盤、檢驗。

認真檢查飛機的維修師。雙流區(qū)委宣傳部供圖

深度保養(yǎng)和維修

最高檢修需上千人次的工作量、耗資上百萬元，完成一次退租檢需要數(shù)個月甚至半年時間

數(shù)據(jù)顯示，張楠眼前的這架飛機于2014年投入運營，至今近10年時間。按照要求，此次對該飛機實施6C級檢修。

飛機的檢修與汽車保養(yǎng)類似，汽車是依據(jù)行駛的公里數(shù)或年限進行相應(yīng)的保養(yǎng)；飛機則是根據(jù)起降次數(shù)、在飛時間、機齡等安排相應(yīng)等級的檢修。

張楠介紹，飛機檢修主要分為A檢和C檢，其中A檢是飛機的基本檢修，C檢相當于深度保養(yǎng)，包含換機油、設(shè)備維修及更換相應(yīng)零部件等環(huán)節(jié)。

以空客A320系列飛機為例，飛機在飛行時間達750小時，或機齡達4個日歷月（按公歷計算的自然月，以最先到達的條件為準）就需要進行一次A檢。進行C檢的基本條件是飛機在飛時間達6000小時，或機齡達24個日歷月，其中6C檢是飛機檢修的最高等級。

針對不同的檢修等級，其難度系數(shù)、人力財力耗費也是不一樣的。以空客A320系列飛機為例，A檢一般30多人一天就能完成，而C檢則需要花費20多天，日均耗費50人次左右。如此測算下來，一次高等級的深度保養(yǎng)需要上千人次的工作量。在這20多天里，他們將對飛機的航電、操縱、發(fā)動機、客艙等部分拆卸檢查和維修。

“一次C檢的成本高達數(shù)百萬元?！睆堥f，如果需要更換零部件，或?qū)υO(shè)備進行維修，費用更高。

據(jù)了解，C檢分為4個階段：第一個階段是故障檢測，飛機進入機庫前，維修工程師對其發(fā)動機慢車、飛行操作面板、起落架及飛行控制面板等進行進廠測試，進入機庫后通過目視檢查、拆卸檢查、特殊檢測、孔探設(shè)備檢查等方式進行全方位檢測；第二個階段是修理改裝，工程師根據(jù)檢測結(jié)果對飛機機身結(jié)構(gòu)和部件進行不同程度的改裝和修理，或保養(yǎng)，或更換；第三個階段是飛機恢復(fù)，工程師將拆卸下來的部件裝回飛機；最后一個階段是通電測試，測試飛機所有部件功能正常后，完成“C檢”，飛機回歸崗位翱翔藍天。

當然，除了A檢、C檢這種常規(guī)等級檢修外，有時飛機還需要經(jīng)歷特殊檢修?！氨热缤俗鈾z，這樣的檢查涉及1000多個項目，需要將一架飛機拆散到只剩骨架，便于檢查飛機底板和底板下部的結(jié)構(gòu)等?！睆堥f，完成退租檢需要數(shù)個月，甚至半年時間。

飛機維修師正在進行機翼檢查。雙流區(qū)委宣傳部供圖

與前沿技術(shù)“共舞”

維修“病歷”保存至飛機“退役”，絕對零差錯是最基本要求

飛機維修工程看似技術(shù)活，但又不僅僅是一項單純的技術(shù)活，要想成為一名優(yōu)秀的飛機維修師需要時間的積累和檢驗。

首先是長期、系統(tǒng)的學習。作為一名飛機維修工程師，雖然不要求高學歷，但較長時間進行系統(tǒng)的理論和技術(shù)學習必不可少。

“用‘不是在修飛機的機庫就是在培訓的課堂’來形容我們再貼切不過了。”張楠解釋，前不久他剛進行了一次脫產(chǎn)培訓，馬上他也將前往北京參加另一次培訓。

現(xiàn)代航空技術(shù)快速迭代，科技成果和產(chǎn)品推陳出新，迫使維修工程師們不僅要學習新理論、新技術(shù)，還要了解最新的技術(shù)和產(chǎn)品，時刻與前沿技術(shù)“共舞”。

其次，他們的工作成果必須接受時間的考驗。每一架飛機進入機庫前，維修單位會根據(jù)飛機手冊制定檢修清單，根據(jù)檢測結(jié)果出具維修條目，形成飛機的“病歷”檔案。

張楠指著一份飛機維保檔案說：“針對飛機的每一項檢測和維修，都有相應(yīng)的項目清單，我們每進行一項操作都會進行記錄并簽字確認。”

張楠透露，待飛機檢修完畢后，這些“病歷”檔案會被送至專門機構(gòu)存檔，一般會保存至飛機“退役”。

這期間，如因檢修不力造成飛機安全隱患或安全事故，會被倒查責任。張楠說：“對于飛機維修而言，絕對零差錯是最基本要求，對我們的工作評價也只有0分和100分的差距?！?/p>

令人欣慰的是，這些年來，經(jīng)張楠及其同事之手檢修過的飛機，實現(xiàn)了絕對零失誤、零事故。

20余家航空維修企業(yè)為全球修飛機

雙流正在形成飛機維修全國第三極產(chǎn)業(yè)地標

根據(jù)雙流區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，雙流做強國際航空門戶樞紐的目標是：到2027年，年旅客吞吐量4000萬人次、全貨運航線超30條、貨郵吞吐量超100萬噸，航空核心產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過2000億元。

飛機維修是雙流航空經(jīng)濟中重要的一環(huán)，而張楠只是雙流飛機維修工程隊伍中的一員。

目前，雙流已聚集中國商飛國產(chǎn)民機維修基地、Ameco成都分公司、川維、四川國際等20余家航空維修龍頭和知名企業(yè)，具備承接項目整機維修、發(fā)動機維修、部附件維護維修、掛簽及客改貨等能力，基本涵蓋航空維修產(chǎn)業(yè)主要環(huán)節(jié)，正逐步形成全國第三極產(chǎn)業(yè)地標，所修飛機遍布各大航司。2022年，雙流航空維修實現(xiàn)產(chǎn)值63億元，約占全國航空維修行業(yè)市場規(guī)模的11.3%。

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